Llega Ford para competir con Ferrari

La casa americana del óvalo decidió entendió que las carreras eran una buena vidriera para sus autos y para la marca, y encaró el proyecto de Le Mans

Y en un momento a Ford le picó el bichito de las carreras. Si bien competía a nivel de los Estados Unidos en Nascar y en otras categorías regionales no había incursionado a nivel internacional en grandes carreras europeas. Hasta ahora.El objetivo internacional que se puso Ford era Le Mans. La carrera de resistencia más famosa del mundo venía de ser dominada a fines de los 50 por Jaguar, y Ferrari tomó la posta del dominio de la pista francesa. Como para competir hay que hacerlo con los que saben Ford intentó comprar Ferrari, operación que fue desestimada por la casa de Maranello.

Tras el rechazo de Il Commendatore Ford apuntó a construir su propio auto, y para ello buscó fábricas deportivas en Europa que con su experiencia pudieran desarrollar el auto. Eligieron a Eric Broadley, propietario y jefe de diseño de Lola Cars, quien diseño el Ford GT. En el equipo original de desarrollo se sumaron John Wyer, ex director deportivo de Aston Martin y el ingeniero de Ford Roy Lunn, especialista en motores. El auto se entregó en 1963

En 1964 participó por primera vez en Le Mans con 3 autos sin obtener resultados, ya que los 3 abandonaron. A partir de aquí entró en juego alguien que mencionamos en la nota anterior, Carroll Shelby, diseñador americano de autos deportivos y ganador de Le Mans en 1959. Él fue el elegido para comandar la operación Le Mans y se puso al frente del proyecto Ford GT pese a tener su proyecto con el Shelby Cobra con el que participó en Le Mans en 1963 con 2 autos llegando uno séptimo en la general y el otro abandonando. Para el desarrollo eligió como piloto tester al inglés nacionalizado americano Ken Miles.

En 1965 los Ford se presentaron nuevamente en Le Mans, esta vez fueron 4 GT40 y 2 MKII, de los cuales solo llegó el GT40 conducido por los británicos Innes Ireland y John Whitmore en el puesto 14 de la general.

1966: el inicio del dominio de Ford

Con los autos de vuelta en casa tras la debacle de 1965 llegaron las pruebas y las mejoras para volver con todo a la pista francesa. Tras la victoria en Daytona en enero de 1966 fueron a Le Mans. La armada Ford desembarcó con 13 autos entre los del equipo propio y equipos satélites. Ocho de esos autos formaron parte de la clase Prototipos de más de 5000 cm3, junto a 3 autos con motor Chevrolet.

Tras la largada poco importaron los otros Chevrolet de la categoría, su objetivo era Ferrari. Pelearon mano a mano y así fue la lucha durante el sábado. Llegada la noche empezaron a tener bajas en ambos bandos. Ford ocupaba las posiciones 1, 2, 3, 5 y 8 con Dan Gurney al frente. Cuando a las 4 de la mañana abandonó el último Ferrari de la clase Prototipos que quedaba en carrera desde boxes se dio la orden para que los autos bajaran el ritmo para asegurar que la mayoría de los coches pudieran completar la carrera. Las últimas 12 horas de carrera fueron solo un paseo para Ford en el que solo debía llegar a cumplir con las 24 horas. Cuando cerca de las 10 de la mañana abandonó el auto líder de Dan Gurney y Jerry Grant la escuadra Ford tenía seguros los 3 primeros lugares.

A menos de dos horas del final de la carrera, Leo Beebe (director de la misión Le Mans) y Carroll Shelby se reunieron para discutir el final de la carrera. Con los Ford haciendo el 1-2-3, no había duda en cuanto a ganar la carrera, pero la duda estaba en el orden y si Ken Miles (Ford GT #1) y Bruce McLaren (Ford GT #2) continuaban luchando en pista podría romperse alguno de los autos o producirse un accidente que los dejara fuera. Se propuso que los coches cruzaran juntos la meta produciendo un empate lo que sería un foto maravillosa del poderío de la casa americana. y se preguntó a ACO si eso estaba permitido. La ACO estuvo de acuerdo en que esto era posible por lo que los pilotos a bordo en este momento, Ken Miles y Bruce McLaren, fueron informados de la decisión de Ford en su parada en boxes. Aunque ninguno de los dos estaba encantado con la decisión, ambos aceptaron.

Ken Miles, que acababa de tomar la delantera por una parada en boxes de Bruce McLaren, y el neozelandés comenzaron a reducir la velocidad, acatando la decisión, para permitir que el tercer coche, conducido por Dick Hutcherson, los alcanzara. En esos momentos llegó de ACO la aclaración de que un empate de hecho no sería permitido y que el auto de Bruce McLaren que había comenzado 8 metros más atrás de la línea de salida sería declarado ganador por haber recorrido más metros. La sentencia de ACO es una cuestión de cierto debate, ya que no había nada escrito en las regulaciones deportivas de ese año que explicara las reglas en caso de empate.

La notificación a los pilotos del cambio sobre el no empate recayó en Leo Beebe y Carroll Shelby. Como los dos confirieron, hubo una serie de consideraciones. Mientras que Ken Miles había hecho la mayor parte del trabajo de preparación de la carrera en el Mark II para prepararlo para la competencia desde febrero de 1965, Bruce McLaren había estado con el programa desde su creación en 1963 y siempre había sido un verdadero jugador de equipo conduciendo a la velocidad asignada. Leo Beebe finalmente tomó la decisión de no notificar a los pilotos y dejar que se produjera el empate, lo que convertiría al auto de Bruce McLaren como el vencedor.

En la última vuelta los 3 autos rodaron juntos. Ken Miles y Bruce McLaren cruzaron la meta rueda a rueda con Hutcherson apenas unos centímetros detrás para marcar la diferencia. Cuando los coches se acercaron al círculo de la victoria, Ken Miles y su compañero Denny Hulme se encontraron con la noticia de que Bruce McLaren y Chris Amon habían sido los ganadores por esa regla de que al largar más atrás recorrieron más metros. Decepcionados por todo lo que habían hecho, no tuvieron más que aceptar la decisión de la organización. Quien más perdió en esta decisión fue Ken Miles ya que habría sido el primer piloto en ganar Daytona, Sebring y Le Mans en el mismo año.

Leo Beebe más tarde señaló que “Si ganaba Ken habría sido más conveniente y popular, pero la forma en que Bruce McLaren y Chris Amon habían ejecutado exactamente de acuerdo con nuestras reglas jugaban contra Miles. El resultado no fue incluso popular para mí”.

El golpe de efecto ya estaba dado

Ya con la espina extirpada compitió hasta 1969 ganando las ediciones de 1967, 1968 y 1969 con grandes nombres como Dan Gurney y A.J. Foyt, dos próceres del automovilismo americano, el mexicano Pedro Rodríguez y el belga Jacky Ickx. Se retiró tras la victoria de 1969 y en los años posteriores compitieron algunos modelos como el Capri o posteriormente el Gulf con el que Jacky Ickx y Derek Bell vencieron en 1975.

El Ford GT quedó en el olimpo de los autos deportivos, y aún hoy es reconocido como uno de los más bellos y mejores autos deportivos del mundo. Una nueva versión del modelo se desarrolló en 2015 y participó del World Endurance Championship entre 2016 y 2019. Este nuevo GT ganó dentro de su categoría, la GTE Pro, en 2016

La corta era Ford: 1966 a 1969

1966 | Bruce McLaren (nzl) – Chris Amon (nzl) | 2 – Ford GT40 MKII

1967 | Dan Gurney (usa) – A.J. Foyt (usa) | 1 – Ford GT40 MKIV

1968 | Pedro Rodríguez (méx) – Lucien Bianchi (fra) | 9 – Ford GT40

1969 | Jacky Ickx (bél) – jackie Oliver (gbr) | 6 – Ford GT40